2016年10月18日，北京大学国发院主办“地方网约车发展与规制研讨会”在国家发展研究院朗润园一间大教室里举行。来自法律、经济等领域的专家学者对网约车各地落地细则进行了一次专题研讨。会上，部分专家认为，目前以北京、上海为牵头城市所制定的落地细则对网约车限制太大，尤其是对司机的户籍限制有就业歧视嫌疑，有违公平。张维迎教授也于会上发表了自己的意见，本文是作者发言的录音整理稿（已经作者本人审阅），希望引发大家的深入思考。

不到一年的时间，在同一地点两次参加网约车规制研讨会，很让人无奈。去年10交通部出台网约车管理办法征求意见稿的时候，我感到政府有点太任性。好在交通部最终能从善如流，听取了各方意见，在今年8月27日出台了一个比较具有改革精神的文件。我们大家都以为，问题已经解决了，网约车前途光明。没想到今年国庆之后，北京、上海、深圳三大城市同时出台了网约车的地方法规征求意见稿，给大家当头一棒。我的第一印象就是这些地方政府部门好大胆，居然敢对抗中央精神。我同意周其仁教授讲的地方事情地方办好，但应该遵循一些基本原则。这么明目张胆地对抗中央还是胆子太大了。这是一个很严肃的问题，需要我们认真对待。

刚才大家讲得非常好，我只讲一个问题，就是网约车监管不能漠视穷人的权利，不能跟穷人过不去。在我看来，上述三大城市新规定的基本特点就是漠视穷人的权利，非要跟穷人过不去。这包括漠视穷人作为服务提供者（网约车司机）的权利和作为服务接受者（网约车用户）的权利。比如限制网约车司机户籍就是用外地人补贴和养活北京人，而且是用外地的穷人补贴北京的富人。对于网约车车型的限制具有同样的特点。根据新的规定，一个收入相低对的人，只能花得起8万块钱买车的人，开网约车不行，必须花得起18万元以上买车的人才有资格当网约车司机。这就是对穷人的歧视。从用户的角度来看，限制车型也是歧视穷人。如果网约车只能是豪华车，很多普通老百姓就坐不起，坐网约车就成为富人的特权，但富人自己有司机，坐网约车的机会不多。为什么穷人就没有坐经济型车的权利呢？

   这是一个更为严重的问题。我们必须从一些基本的原则入手，而不能只关注技术性细节，如网约车的标准多高为合适。

一个健康社会的基本标志是，应该给每一个人靠自己的努力养活自己的权利，养活自己的机会。在市场经济下，养活自己是什么意思？不是在自己家里种点粮食自己吃，织点布匹自己穿，而是让他们有权利给别人提供别人愿意接受的服务。同时，每一个人也有权利接受别人愿意给自己提供的服务。只要双方愿意，政府不应该过多的管理和限制。这是基本人权的表现和要求。

为什么有那么多的发展中国家？为什么这些国家有那么多人很穷？秘鲁经济学家德•索托的《资本秘密》给我们提供了一个简单的解释。在这本书里，他用逻辑和大量实例告诉我们，发展中国家穷人之所以穷，是因为他们的基本权利没有得到尊重，使得他们的资产不能够变为资本。很多穷人实际上是有资产的，但由于这些资产在法律上没有被承认，就没有办法拿出去交换，最后只能过贫困的日子。

中国同样存在对于穷人权利的忽视。在城市打工的农村人住得非常寒酸，但是他们在老家有大院子，有几亩地。现在土地没有人种，房子没有人住，只能闲置在那里。如果这些资产被允许交易或做抵押物，他们完全可以在城市里面置换出一个条件不错的窝。但是我们不允许农村土地和房产的交易。如果不能保证穷人的权利，就一定会使他们永远的贫困和寒酸。这个道理非常简单。

保证穷人的权利不仅是对穷人好，对富人也好，对整个社会也好。据说最近有一些国家的贩毒集团扬言追杀德•索托，因为他到处帮助人家确立穷人的权利。一旦穷人的权利得到界定，穷人就可以养活自己了，就不愿为贩毒集团卖命了，使得毒贩子招不到跑腿的人。据说IS(伊斯兰国)也仇视他，因为如果中东地区穷人的问题解决了，IS也就没有群众基础了。所以保护穷人的利益不是简单地只有利于穷人。

回到网约车，如果不允许几十万网约车司机自愿为他人提供服务，他们干什么去？可能被黑社会雇用，变成社会稳定的威胁力量。他们也可能去开黑车，那对乘客的安全性比网约车要低得多。

三大城市的交通监管部门当然会以安全、交通拥堵、消费者利益等等为打击网约车找理由。但真正的理由只有一个，就是维护出租车公司的既得利益。历史上每一次新技术、新产品的出现都会触犯既得利益者，既得利益者都会采取各种办法加以阻挠。比如在1598年的时候，英国剑桥大学的一个毕业生发明了一个织袜子的机器。这个机器很贵，个人买不起，只能到他那儿工作，这样就有了现代工人。但他的机器被认为是一个有害的革新，因为它对于手工织袜子的工人构成了威胁，好多人追杀他，最后他不得不带上10来个工人离开英国去法国找了一个避难所，多亏亨利四世英明政府的保护，他才能在鲁按设厂。最后死在巴黎。

   但是历史证明，既得利益的反对不会成功。我可以斗胆预言一下，当网约车出来之后，其实已经宣告了传统出租车行业的死亡。传统出租车行业现在还存在的唯一理由就是维护少数人的既得利益。这里说的绝对不是出租车司机的既得利益。真正的既得利益者是那些出租车公司和有关部门。传统出租车行业什么时候死亡完全是一个法律和政策问题，不是技术问题，不是消费者不希望它死亡。

说限制网约车是为了保护消费者利益实在是欲盖弥彰。如果想要保护消费者，就要促进市场竞争，而不是限制竞争。明眼人都明白，正是由于网约车的出现，才给消费者提供了更多的选择机会，减少了等待时间，提高了服务质量，我们坐车也更放心。技术上的进步已经使得网约车的安全比传统的出租车高出好几个量级，这已有统计证明。网约车出事的概率当然不会是零，这也很好理解，正如飞机坠毁、火车相撞的概率不等于零。这是人类必须付出的代价。监管部门拿个别例子说事没有意义。腐败官员那么多，我们也不能把政府解散了！

谁有权剥夺公民的基本权利，这是需要我们考虑的问题。现在好像任何一个政府部门都可以出台文件，随意剥夺公民的基本权利。他们剥夺别人权利的目的其实就一个，就是为另外一些人确立特权。自由迁徙权是任何一个现代国家必须满足的一个条件。为什么在我们国家，人民还没有最基本的迁徙自由呢？

我们经济学分析问题不能太功利主义了。一说交通在拥堵了，就说该限制了。拥堵是我们有必要重新界定权利的理由，而不是保护起来一部分人，排除掉另一部分人的理由。现在出台的限制规定的大部分理由都不成立，我们不能从功利主义的角度来看待人的权利，很多权利是不能够被剥夺的。如果大家觉得北京太堵了，如果北京人太多了，也应该所有人同时受约束，而不是把权利保留给一部分人，使得另一部分人没有这个权利。

利用这次网约车监管研讨会，我们真的应该考虑我们这个国家的立法和政策出台应该遵循一些的基本原则，而不仅仅是讨论一些技术手段、技术细节。

不管有用没有用，该说的我们还是要说。今天大家的发言都直播出去了，我相信会起很大的作用。
谢谢大家！

（本文是作者于2016年10月18日在北京大学国发院主办的“地方网约车发展与规制研讨会”上发言的录音整理稿。已经作者本人审阅。）