本文为薛兆丰教授8月3日在北京大学国家发展研究院与北京大学法律经济学研究中心联合主办的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》政 策研讨会上的发言，文字已经发言者本人审阅修订。

这几年，网络预约出租车发展越来越快，也引发了许多争议，这些争议的几个核心问题没有很大的变化。我在去年的《征求意见稿》出台以前，写过一篇文章“如何让专车监管成为良法”。当时我说，管理办法要做得好，有四个关键点：（1）给网约车辆一个贴切的身份，而不纠缠于“营运”与“非营运”的简单二分法；（2） 做到“政府管平台、平台管车辆”，同时完全放弃“数量管制”，转为实施“考核登记制”；（3） 让动态调价系统自由地运作，也就是放弃价格管制；（4）让网约车平台充分做大做强，让广大乘客享受网络效应，而不是预先硬性限制网约车平台的市场份额。如果能做到这几点，那么我们的监管就能成为具有国际示范意义的良法。

隔了大概三个礼拜，就出台了《暂行办法》的“征求意见稿”。当时我们也在朗润园这里开会讨论这个稿子，我说有六大杀手锏：（1）要求网约车平台在全国2800多个县级的地区要报备；（2）把车辆的性质转变为出租车；（3）沿用数量管制；（4）沿用价格管制；（5）强加劳动关系；以及（6）禁止网约车平台占有市场支配地位，锁定了它们的发展空间。

10个月过去了，《暂行办法》出台了，新的版本发生了实质的变化，它体现了“创新”、“开放”、“灵活”、“共享”等理念，同时，它对全球怎么样去拥抱，怎么样去好好发展新兴技术和新型服务有很好的示范作用。无论下一步怎样发展，我认为这个《暂行办法》都必定会在科技史和商业史上留下非常重要的一页；同时，这个从国家层面推出的《暂行办法》还要在各个地区落地，其具体实施也将是政府执行力的一个标志。

我用一句话来评论现在这个《暂行办法》：读起来非常好，但伏笔也不少，我们来细看。

第一， 各地报备的规定修改为线上线下的报备，其中，线上服务能力在省一级完成，线下部分则仍须在地方完成，在地方上的麻烦和障碍未可知。

第二，对于驾驶员发放从业资格证，而车辆改为登记为“网络预约出租车”的规定使网约车的身份不同于传统出租车。根据这个新的身份，报废的条款也相应作了改变，行驶8年后退出服务市场的网约车仍能作为私家车使用，而允许平台代司机申请证件的规定也遵循了“政府管平台、平台管个体”的分级管理的理念。

第三，删除了数量管制条文，过去旧版本的第13条有关于延用数量管制的规定，今天的第13条完全删去了关于数量管制的规定，没提就是没有了，这是非常好的一个进步。当然，我们也注意到在另外的条款里面，还要求网约车要“高品质、差异化”的经营。什么叫高品质？什么叫差异化？我的理解是，高品质是不是意味着一定是价格高，而可能是服务更好，可能是车况更好，可能是路线更加准确，可能是更安全等等。

比如，我最近参加过一个介绍网约车安全条件改善的会议，过去出租车有将在外君令有所不从的情况，今天用了大量的互联网技术，乘车人可以分享路线，可以紧急呼叫，可以对电话号码进行保护，还可以进行司机的人脸识别，这些安全措施，过去想象不到的，今天新技术都可以做到。怎么才叫高品质服务和差异化经营，有很多的文章可做。

第四，删除了价格管制的条文，新规明确说“网约车运价实行市场调节价，但城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。”问题在于留下这个尾巴，按我的理解，默认是实行市场浮动价，如果地方政府要对价格进行指导，当地政府就负有举证的责任，要解释为什么需要指导网约车的价格，毕竟每个地区本身还存在着出租车的运营，政府可以指导出租车的价格。

一个小的问题，就是当年说网约车必须用出租车的计价器，这一点也删掉了，改用新的计价办法。采用新的技术是一种进步。现在说要发证，有关部门可以去查证，司机必须带着那个证件。我认为这一点其实也可以互联网化，不一定带着证件，二维码扫一扫，所有的证件信息都能出来。

第五，取消了签订劳动合同的强制要求，允许选择签订多种劳动合同协议，这符合分享经济下政府鼓励创业创新的思路。

第六，删除了“不得占有市场支配地位”条文，这顺应了网约车市场中“网络效应”的规律。集聚的平台才有价值。用户和司机都希望聚在同一个平台上，平台的作用才能体现。我们不希望手机里有10个打车APP，而司机前面摆着10个设备。当然我们也注意到，新版本中有“网约车平台公司不得妨碍市场公平竞争”的条款，它也留下了关于竞争政策适用的探讨空间。

一般说来，出行行业的发展应该遵循一些原则。

第一，看过去这两年，我们发现一个非常令人惊讶现象：打车难的问题突然被解决了。我们要珍惜这个成果，不管出台什么样的政策，什么样的办法，都应该更好地满足公众多元出行的要求，不能再回到过去打车难的那个时代了。

第二，只要市场空间足够大，就不应该出现解决不了的冲突，因为毕竟饼很大，可以融合发展。最近我听说滴滴在推三个融合，即流量融合，服务融合，技术融合，让传统出租车也采用滴滴的成果，这将来这是一个大的趋势，一个很好的发展方向。

第三，就是贯彻好分级管理的思路，也就是“政府管平台、平台管个体”的原则，只有这样做才能更好地利用局部知识，让政府更有效地对接管理的对象。

对比十个月之间的两个版本是有启发性的。有关部门应该考量两个版本引起的不同反响，也应该看到新的技术是挡不住的。地方政府对细则制定有很大空间，值得密切关注会不会出现变相的数量管制、价格管制、以及其他反公平竞争的政策，只有这样才能确保《暂行办法》的核心精神得到贯彻。

一套非常好的管理办法，能够作为世界范本的管理办法，不仅仅体现交通部一个部门的思路，也体现中央和其他多个部委的思路，它能不能落到实处，这得看。

滴滴与优步的合并是否涉及垄断，不能简单地依据《反垄断法》规定的申报条件和《国务院关于经营者集中申报标准的规定》的申报标准，而应从三个方面观察。

第一，是否要发挥网络效应。网约车平台本身有一个重要的特点，那就是网络效应。平台上聚集的用户和司机越多，平台的价值就越大。用户不希望出现一个场景：每当要打车的时候，手机里面安装10个APP；出租车司机或者网约车司机也一样。网约车平台逐渐做大是很应该和很自然的。经济学理论里的完全竞争状态，是指有无数的供应商；而在现实世界里，市场需要的是一个或若干个供应商。这也是我认同网约车新政删去了“网约车平台不得占有市场支配地位”这个条款的理由。

第二，行业入口有无限制。别的公司要做一个APP上线有多难？行政和法律上有没有阻力？集资找投资人是不是非法？在这几方面，答案都是否定的，因此网约车平台这个行业入口就完全畅通的。行业门槛并不高，其他人完全可以自由进入这个市场进行竞争。正因为这样，无论一个企业暂时占的市场份额有多大，稍不留神就有可能会被击败。

第三，用户对不同服务的切换成本高不高。打不到网约车的用户，可以转为乘坐公交、地铁或出租车，切换的成本是非常低的，因此网约车的替代产品非常多、相关市场很大，一旦把相关市场界定清楚了，便会发现垄断的担心并不存在。